In 2007 zou Nederland met een eigen netwerk (HSL-Zuid) worden aangesloten op het Europese hogesnelheidsspoornet. De spoorlijnen zouden Amsterdam en Rotterdam verbinden met Antwerpen, Brussel en Parijs. Naar verwachting zouden 15 miljoen nationale en internationale passagiers van dit vervoersmiddel gebruikmaken.

In elke tunnel moesten diverse technische voorzorgsmaatregelen worden getroffen om de veiligheid van passagiers en hulpdiensten in geval van een ongeval te garanderen. In de HSL-tunnels werden ventilatoren gebruikt die rook naar één kant van de tunnel blazen, brandblussers en sprinklersystemen. Bij de planning van deze beschermingssystemen was het essentieel om ervoor te zorgen dat ze onder alle weersomstandigheden volledig functioneren.

Een kritische factor in het ontwerp was de verwachte minimumtemperatuur in de tunnel. Op basis van de geologische omstandigheden werd aangenomen dat op een strenge winterdag met een buitentemperatuur van -20 °C de temperatuur in de tunnel -11 °C zou zijn. Maar de vraag rijst of deze aanname nog steeds klopt wanneer er elke zes minuten een trein met 300 km/u door de tunnel raast.

Om deze vraag te beantwoorden, werd FlowMotion, een specialist in luchtstroming, ingeschakeld om de precieze effecten te onderzoeken die optreden wanneer een trein door een tunnel rijdt. Dit onderzoek maakte gebruik van computervloeistofdynamica (CFD)-simulaties, waarbij de trein virtueel door verschillende tunnels met uiteenlopende ventilatieconfiguraties werd bewogen op een zeer realistische manier. Bijzondere uitdagingen waren onder andere het simuleren van de extreem hoge snelheid van de trein, die meer dan 80 meter per seconde aflegt. Tegelijkertijd moest de luchtstroom door de toevoerluchtkanalen, met een diameter van ongeveer één meter, nauwkeurig worden gemodelleerd. Vanwege de hoge snelheid moesten ook de compressibiliteitseffecten van de lucht in rekening worden gebracht. Het onderzochte tijdsinterval omvatte niet alleen de daadwerkelijke passage door de tunnel, maar ook de tijd tot de volgende trein naderde.

De studie toonde aan dat, afhankelijk van de geometrie van de tunnel, er meer of minder lucht de tunnel in wordt gezogen, zelfs lang nadat deze de tunnel heeft verlaten. De hoeveelheid binnenkomende lucht bepaalt ook de uiteindelijke temperatuur in de tunnel. Dit onderzoek heeft daarom een ​​belangrijke bijdrage geleverd aan de verbetering van de tunnelveiligheid.